别被车企忽悠了 只要价格合适 没有800V架构的电动车一样值得买

最近汽车圈被炒的很热的一词就是800V架构，包括理想、极氪等车企都在着重的宣传800V架构带来的优势，更早的时候，小鹏也在努力的推广800V架构。

那么，到底什么是800V架构呢？它到底是不是电动车的未来？没有800V技术的电动车是否还值得买呢？笔者今天为大家简单解读一下这些问题。

一般来讲，常见的800V平台有三种，包括充电800V、三电800V以及全域800V，技术含量方面是从低到高的。

最基础的充电800V就是使用了800V的电池，三电800V则是电机、电控以及电池都使用了800V电压，全域800V则是除了三电系统之外，包括空调等零部件系统的工作电压也是800V。

目前市面上的车型中，充电800V或者三电800V占据了绝大部分，全域800V的车型是比较少的，目前只有小鹏G9等有限的几款车型采用了全域800V技术。

那么问题来了，电动车为何要做800V平台呢？这个问题的答案其实和高压电类似；在电力长距离传输的时候，一般都会采用高压或者超高压方案，减少电能的损耗，进而提高输电效率。

在电动车上情况也比较类似，早年间，三电系统的转换效率并不高，异步电机的转换效率只有89%，永磁同步电机也不过是93%。

所以保时捷在当年提出了800V的概念，在同样的功率下，通过提高三电系统的电压，降低电流，从而减少了损耗，提高了转换效率。

也就是说，在当时的技术环境下，800V架构确实能够起到提高三电系统效率的作用，但劣势也很明显，就是成本比较高。

如今，提高三电系统效率的方式并非只有800V这么一种，IGBT（将电池直流电转化为交流电供电机等使用的零部件）目前已经能够把转换效率做到94%以上，这其实已经是一个很优秀的数字了，完全能够满足现阶段的需求。

但800V技术同样也在发展当中，碳化硅SiC的出现将转换效率拉到了新高，最高可达98%，但缺点是成本比较高。

虽然说二者差异其实并不是特别大，但对于高端车型来讲，800V架构和碳化硅SiC确实是必不可少的，正如内燃机一样，大家最终比拼的就是那么一点点的热效率以及功率。

考虑到SiC在成本方面远高于IGBT，从经济性的角度而言，中低端的电动车型搭载IGBT是更加合理的解决方案，但对于高端车型来讲，800V+碳化硅SiC确实是现阶段更能够凸显技术能力的选择。

另一方面，不管是全域800V还是三电800V，在充电速度方面都会有明显的优势，但这是建立在相对理想的情况下的，比如要有配套的800V充电桩，同样电网的负荷能力也要足够。

目前新势力车企们虽然都在大力布局自家的充电站，但对于暴增的电动车销量来讲，充电站的建设速度，尤其是超级快充站的建设速度还是相对滞后一些的，大部分的商用充电站基本上都是400V的，这就让800V架构车型的优势进一步被缩小了。

而且提高充电速度并非只有800V这一条路，特斯拉目前依然还是400V架构，但通过大电流一样能够带来比较快的充电速度。

所以说，800V架构的理想很丰满，但目前的现实还是有点骨感的，我们必须要承认800V架构的先进性，但这并不代表400V架构的车型就不值得买。

对于消费者来讲，最终还是要看价格，如果800V架构车型在续航、加速等方面表现都和400V车型无异，价格还要贵不少的话，显然400V架构车型是更合理的选择。如果在定价类似的情况下，800V架构车型在动力、续航方面都明显强于400V架构产品，那么显然800V架构的车型的选择更合理。